Depuis le retour de Trump au pouvoir, nous avons commenté sur l’accélération du déclin de l’impérialisme américain auquel on assiste. Les piliers de l’ordre mondial établi dans l’après-guerre s’effritent rapidement – voire s’effondrent carrément.
La crise du capitalisme et les changements dans les rapports de forces entre puissances impérialistes minent les éléments clés de l’ordre mondial fondé sur l’hégémonie américaine, comme le système du dollar, le bouclier militaire américain sur l’Europe et le système de relations internationales libéral « fondé sur des règles » sous l’égide de l’ONU.
Aujourd’hui, alors que l’Iran tient les États-Unis par la gorge avec le blocus du détroit d’Ormuz, nous assistons à l’effondrement d’un autre pilier de cet ordre mondial : l’hégémonie américaine sur les mers.
Liberté de navigation
À la suite de l’agression impérialiste des États-Unis et d’Israël contre l’Iran, celui-ci a joué sa carte la plus forte en imposant un blocus sur le détroit d’Ormuz. L’Iran revendique le droit d’imposer un péage pour traverser le détroit.
Étant donnée l’importance de ce lieu de transit maritime pour le commerce mondial, le résultat a été dévastateur. Il a provoqué une explosion du prix de l’essence et des pénuries de carburant dans une série de pays, en plus de pénuries dans des produits essentiels pour une série d’industrie, comme l’engrais, le soufre, l’hélium, etc. Si le blocus devait se poursuivre, il risque de provoquer une récession mondiale.
Pour l’instant, les États-Unis ont réussi à éviter le pire des effets du choc pétrolier en pigeant dans leurs réserves de pétrole, mais la situation ne pourra durer éternellement. Les réserves stratégiques américaines atteignent aujourd’hui leur niveau le plus bas depuis 1982. Et le prix du diesel atteint maintenant un record historique, ce qui a des répercussions sur le camionnage et l’agriculture.
Washington et ses alliés ont dénoncé le blocus iranien au nom du principe du droit international de la liberté de navigation. Le secrétaire d’État américain, Marco Rubio, a affirmé : « L’enjeu ici n’est pas seulement ce qui se passe dans le détroit d’Ormuz, c’est le principe très fondamental de la liberté de navigation. Et si elle est menacée, c’est l’économie mondiale qui est menacée et ce sont les règles qui sous-tendent le commerce international depuis 150 ans qui sont aussi menacées, et on ne peut se permettre que cela se produise. »
Ce genre d’appel à défendre la liberté navigation a été répété ad nauseam par l’ensemble de la classe politique en Occident. En mai, une résolution a été déposée à l’ONU, signée par 112 pays, demandant le respect de la liberté de navigation dans le détroit d’Ormuz.
Jean-Noël Barrot, ministre des Affaires étrangères de France, a quant à lui affirmé qu’un péage serait inacceptable, car « la liberté de navigation dans les eaux internationales est un bien commun, un bien commun de l’humanité qui ne doit être contrarié par aucune entrave et par aucun droit de passage. » Les Français d’ailleurs ont fait grand bruit d’une force maritime conjointe avec le Royaume-Uni qui serait envoyée pour réouvrir le détroit… dès que le détroit aura été réouvert!
Il y a une sérieuse dose d’hypocrisie dans ce genre de propos. Pour tous leurs cris d’orfraie sur la nécessité de défendre la liberté de navigation, ni les États-Unis ni leurs alliés européens ne respectent ce principe. Les États-Unis eux-mêmes imposent actuellement un blocus sur l’Iran, dans l’objectif explicite d’infliger une punition collective sur le peuple iranien.
Au début de l’année, dans le cadre de leur campagne pour faire tomber le gouvernement de Maduro au Venezuela, les États-Unis ont imposé un blocus pétrolier du pays. Ils ont capturé sept pétroliers vénézuéliens, dans une véritable campagne de piraterie.
Par ailleurs, sous le prétexte ridicule de s’en prendre au trafic de drogues, le régime Trump a aussi mené une campagne complètement criminelle de bombardement de bateaux dans les Caraïbes et sur la côte Ouest des Amériques. Au moins 59 bateaux ont ainsi été attaqués, faisant 200 morts, dont de nombreux pêcheurs innocents. Dans au moins un cas, le secrétaire à la Guerre Hegseth a ordonné directement une « double frappe » cruelle pour achever les survivants.
On voit aussi ce « deux poids, deux mesures » avec la campagne menée par les Européens pour capturer les bateaux soupçonnés de transporter du pétrole provenant de Russie. Jusqu’à maintenant, neuf bateaux ont été ainsi capturés dans le cadre de la campagne de sanctions américaines et européennes contre la Russie, et des centaines d’autres ont fait l’objet de sanctions. La liberté de navigation, ce « bien commun de l’humanité », peut apparemment être contrarié par des entraves lorsqu’il s’agit de la Russie.
La liberté de navigation en eaux internationales n’est pas non plus un principe respecté par le pitbull enragé des Américains, Israël. Il a imposé un blocus maritime criminel contre Gaza pour empêcher toute aide humanitaire d’entrer dans l’enclave palestinienne affamée.
L’État sioniste a attaqué et kidnappé en eaux internationales l’équipage des flotilles de solidarité ayant essayé de briser ce blocus, des actes complètement illégaux du point de vue du droit international. Curieusement, ni la France, ni le Royaume-Uni n’ont proposé de force maritime internationale pour briser ce blocus!
Derrière cette hypocrisie se cache le fait que la liberté de navigation, comme pour tout le reste du droit international, n’existe que dans la mesure où elle ne contrarie pas les intérêts des puissances impérialistes, et particulièrement des États-Unis. Lorsque Rubio parle du « principe très fondamental de la liberté de navigation », il veut dire le « principe très fondamental » de la domination américaine sur les mers.
En bloquant le détroit d’Ormuz sans que les États-Unis ne puissent rien y faire, l’Iran remet en question cette domination, et inflige une humiliation cuisante à la première puissance impérialiste sur la planète.
Humiliation
Quoi qu’en dise Trump, qui a déclaré la guerre terminée ou presque au moins 32 fois, les choses ne se passent pas bien pour les États-Unis. La guerre dure depuis maintenant six mois, et rien n’indique que les choses vont en s’améliorant pour les Américains, au contraire.
Les Américains ont subi des dégâts importants sur leurs bases dans la région. Selon une estimation du Washington Post, au moins 228 structures et pièces d’équipement sur 15 bases américaines ont été détruites ou endommagées pendant la guerre, y compris un radar crucial à la défense anti-aérienne dans la région d’une valeur de 300 millions de dollars.
La base navale américaine au Bahrain a été rendue inopérante par les attaques iraniennes, ce qui a forcé la marine américaine à déplacer le centre logistique de ses opérations au Moyen-Orient à Diego Garcia, une base lointaine dans l’océan indien, ce qui complique toutes ses opérations.
Pendant ce temps, les États-Unis sont impuissants devant le blocus imposé par l’Iran.
Ce déclin est d’autant plus clair quand on pense que ce n’est pas la première fois que l’Iran et les États-Unis se font la guerre autour du détroit d’Hormuz. Lors d’un épisode parfois appelé la « guerre des pétroliers », pendant la guerre Iran-Irak, l’Iran avait déjà tenté de bloquer Hormuz, de 1986 à 1988. Mais à l’époque, les États-Unis avaient pu briser le blocus iranien sans trop de difficulté, escortant des pétroliers à travers le détroit.
L’impuissance des États-Unis face à l’Iran est en partie un produit des bouleversements dans les technologies de guerre. L’émergence du drone comme l’arme incontournable de la guerre contemporaine constitue un facteur de « démocratisation » de la guerre, permettant à un État plus faible de tenir tête au colosse américain. Même le petit Yémen est capable de fermer le détroit de Bab-el-Mandeb et de fermer la mer rouge grâce à un arsenal de drones.
La puissante marine conventionnelle américaine, avec ses gros bateaux et ses porte-avions, est peu adaptée à tenir tête à une flotille de véhicules pilotés à distance, peu dispendieux et produits en masse. Le faible coût de production des drones aériens et navaux permet d’en avoir des masses et d’ainsi facilement interdire le passage de tout bateau.
Les Iraniens n’ont pas besoin d’être capables de tenir tête directement aux forces américaines pour bloquer le détroit – ils ont uniquement à soulever une menace crédible pour que les navires commerciaux ne veuillent pas tenter leur chance.
Si les forces conventionnelles américaines peuvent escorter des bateaux et réouvrir un passage naval face aux drones, c’est à un coût disproportionné – les missiles servant à détruire des drones valant 20 000 dollars en coûtent jusqu’à 2 millions.
L’Iran ne fait pas que bloquer Hormuz – il dévoile les limites de la puissance américaine, révélant le déclin de celle-ci. Les drones bon marché sont en train d’épuiser le stock de missiles intercepteurs des États-Unis. Les trois cinquièmes des missiles patriotes et la moitié des missiles THAAD ont été utilisés – un stock qui pourrait prendre des années à rebâtir.
Cela a déjà des effets concrets, puisque les Américains sont ainsi forcés de dégarnir le front ukrainien pour regarnir le front iranien, menant à des pertes lourdes pour les Ukrainiens. Selon des officiels américains, la pénurie en Europe est aujourd’hui « plus que critique ». De même, les Américains ont dû puiser dans leurs stocks d’intercepteurs en Corée du Sud.
La guerre est aussi en train d’épuiser le moral des troupes américaines, comme le révèle le cas du porte-avions USS Abraham Lincoln. Incapable d’accoster à Bahrein en raison des attaques iraniennes, il a été déployé pendant près de neuf mois, avec un seul arrêt d’une journée dans un port. Les conditions de vie sur le bateau étaient rendues tellement insupportables, avec un manque de nourriture et d’eau propre et des douches et toilettes pleines de moisi, que des marins auraient tenté de se jeter par-dessus bord.
Sous la pression des familles des marins, le porte-avions a finalement été ramené à port, en Thaïlande. Mais il fallait le remplacer. Sur papier, les États-Unis ont 11 porte-avions, presque autant que tous les autres pays combinés. En réalité, l’un d’entre eux, le USS Nimitz, est en fin de vie et doit être décommissionné, et six autres sont en réparation ou en préparation post-réparations. À part le Abraham Lincoln, il ne reste donc que trois porte-avions utilisables.
Mais pour pouvoir mettre fin à cette mission, c’est le USS George Washington, auparavant déployé à proximité du Japon dans la région du Pacifique, qui a été envoyé pour relayer le Lincoln. Cela laisse donc cette région – cruciale pour les États-Unis considérant que ceux-ci voient la Chine comme leur principale rivale – à découvert.
Puissance en déclin
Mais l’humiliation américaine en Iran est seulement l’expression d’un processus plus large : la fin de la domination navale incontestée des États-Unis. Ce fait apparaît de façon frappante lorsqu’on compare les marines américaine et chinoise.
La marine américaine a connu un déclin au fil du temps. La taille de la marine américaine a été coupée de moitié depuis les années 80, comptant aujourd’hui un peu moins de 300 navires. C’est sans compter le taux d’attrition de la flotte, qui devrait entraîner la mise hors-service de 213 navires d’ici 2040.
Aujourd’hui, la marine chinoise est plus grosse que la marine américaine, quant au nombre de navires.
Il est vrai que la marine américaine demeure plus puissante du point du vue du tonnage – c’est-à-dire que les bateaux américains sont moins nombreux mais plus gros et puissants. Mais l’importance du tonnage d’un bateau est qu’il est déterminant dans sa portée effective, et dans l’armement qu’il peut porter.
L’énorme tonnage de la flotte américaine lui permet de se projeter de l’autre côté du globe, et constitue la condition sine qua non du caractère mondial de l’hégémonie américaine.
Mais la Chine n’a pas besoin d’aller aussi loin. Ses objectifs, du moins pour l’instant, sont plus limités. De plus, ce facteur perd de son importance à l’époque de la guerre des drones et des missiles. Dans une confrontation éventuelle, la Chine compterait sur ses missiles supersoniques pour couler la marine américaine, plutôt que sur sa marine.
Et la puissance navale chinoise progresse beaucoup plus rapidement que celle des États-Unis. La marine américaine stagne à un peu moins de 300 navires depuis 20 ans, alors que la marine chinoise est passée d’un peu plus de 200 à 330 navires pendant la même période. En 2023, alors que la Chine ajoutait 30 bateaux à sa flotte, les États-Unis en ajoutaient deux.
Cela s’explique par l’existence d’une importante industrie de la construction navale en Chine, alors que cette industrie est comparativement minuscule aux États-Unis. Sa capacité productive est environ 200 fois plus grande.
Selon un témoignage devant le House Foreign Affairs East Asia and Pacific Subcommittee, « Un seul conglomérat public, la China State Shipbuilding Corporation (CSSC), construit chaque année, en termes de tonnage, plus de navires commerciaux que l’ensemble de l’industrie navale américaine n’en a produit depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale ».
Des 307 chantiers navals chinois, une grande partie est à utilisation double, civile et militaire. Par conséquent, la Chine peut mettre à contribution son énorme industrie civile pour construire des navires militaires.
En comparaison, les États-Unis ont sept chantiers navals militaires utilisés pour la construction, et quatre utilisés pour l’entretien et la réparation.
Puissance en déclin
Ces problèmes sont largement les problèmes du capitalisme dans sa phase impérialiste pourrissante. L’industrie de la construction navale est notoirement instable, dépendant d’énormes contrats qui vont et qui viennent. Les chantiers privés sont donc très vulnérables au chaos du marché capitaliste, ce qui a entraîné la fermeture progressive des chantiers américains.
Ainsi, le nombre de chantiers utilisables pour la construction de grands bateaux capables d’aller en haute mer a diminué de 80% depuis 1950. Certains chantiers datent du XIXe siècle, et beaucoup datent du boom de construction navale de la Seconde Guerre mondiale.
Et c’est sans compter les problèmes auxquels fait face l’industrie de la construction navale américaine. Notamment, elle se trouve en pénurie permanente de main d’oeuvre qualifiée – environ 140 000 postes vacants – et les taux de roulement vont jusqu’à 30% dans des métiers comme le soudage. Cela s’explique par des bas salaires (souvent autour de 24 dollars l’heure) ne reflétant pas la difficulté du travail.
L’industrie fait aussi face à un manque grave et constant de pièces de rechange, lui-même un reflet du déclin plus général du secteur manufacturier. Cela a pour conséquence de causer des retards dans la production, réduisant ainsi d’autant plus la productivité.
La faible productivité de l’industrie navale américaine se répercute aussi sur l’entretien et la réparation de la flotte. Selon un rapport du Center for Maritime Strategy, la marine américaine fait face à un énorme retard en termes de réparations. « Les retards dans la maintenance des porte-avions et la réparation des sous-marins entre 2015 et 2019 ont entraîné une indisponibilité opérationnelle totale de ces navires de 7424 jours, ce qui équivaut à la perte d’un demi-porte-avions et de trois sous-marins chaque année. À tout moment, environ un tiers des sous-marins américains sont hors service pour cause de réparations ou entretien », explique le rapport.
L’impérialisme américain, en délocalisant ses industries vers des pays où la main-d’œuvre était moins chère, a de ce fait scié la branche sur laquelle il était assis – la puissante industrie navale de laquelle dépendait sa puissance militaire. Et la course aux profits des patrons, faisant toujours pression vers la bas sur les salaires, a détruit les conditions d’existence d’une main-d’œuvre qualifiée capable de bâtir et d’entretenir ses navires.
C’est d’ailleurs ce qui explique que les États-Unis aient récemment abandonné leur politique plus que centenaire de construction domestique de navires de guerre. Ils envisagent maintenant de faire construire des navires en Corée du Sud, au Japon ou en Turquie.
Mais la Chine, grâce aux investissements dirigés par l’État et aux éléments de planification de l’économie qui existent encore, a pu consciemment développer son industrie navale sur des décennies. La part du volume de construction navale commerciale produite par la Chine à l’échelle mondiale est ainsi passée de 5% à 53% de 2000 à 2025. La construction navale commerciale est aujourd’hui dominée par la Chine. Et ces capacités en matière civiles se transposent en matière militaire.
Semblablement, alors que par le passé, la domination militaire des États-Unis reposait en grande partie sur un énorme écart technologique avec leurs adversaires, notamment dans des technologies de télécommunications, de radars, de géolocalisation, etc., cet écart se réduit rapidement.
Par exemple, la Chine est maintenant le deuxième pays à posséder un système de lancement d’avions électromagnétique (EMALS) pour porte-avions. La Chine a développé dans les dernières années des avions de chasse furtifs de cinquième génération, le J-20 et le J-35, semblables aux fameux F-35 censés être le nec plus ultra de l’avion militaire. Et il semble que les radars fournis par la Chine à l’Iran ont joué un rôle important dans la défense aérienne de l’Iran pendant la guerre, et ont empêché les États-Unis d’avoir la supériorité aérienne totale sur laquelle ils comptaient.
En ce sens, le déclin de la puissance navale américaine est un produit du déclin de l’impérialisme américain. Les adversaires des États-Unis les rattrapent, voire les dépassent, notamment sur les plans industriel et technologique. La Chine est maintenant égale ou en tête des États-Unis dans toute une série d’industries comme l’IA, les voitures électriques, les minéraux critiques et autres technologies de pointe. Et cela se reflète sur le plan militaire.
Gendarme mondial
Ce développement est d’autant plus important que la domination américaine sur les mers avait représenté l’un des piliers de l’ordre mondial d’après-guerre.
Avant la Seconde Guerre mondiale, les mers étaient lieu de confrontations régulières entre les grandes puissances. La plus grande puissance impérialiste jusqu’au début du XXe siècle était le Royaume-Uni, ayant la marine numéro un sur la planète. Mais avec le déclin de l’Empire britannique, les grandes puissances s’engagèrent dans une course à l’armement naval.
Pendant la Première Guerre mondiale, les mers avaient constitué un champ de bataille important, alors que le Royaume-Uni tentait de maintenir un blocus contre l’Allemagne, qui tentait à son tour de le briser à l’aide de ses fameux U-boats (sous-marins).
Avec la défaite de l’Allemagne, ce sont les États-Unis qui devenaient le principal rival du Royaume-Uni. Une série de traités (le traités navals de Washington puis de Londres) ont été adoptés pour tenter de limiter cette course à l’armement.
Mais au sortir de la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis étaient maintenant la puissance mondiale dominante. L’économie américaine était alors de loin la plus grosse sur la planète, représentant environ 50% du PIB mondial. Les marchandises américaines inondaient le marché mondial. L’impérialisme américain a procédé à établir un nouvel ordre mondial à son avantage.
Cette domination était soutenue par sa puissance militaire, y compris sa marine. Ainsi, au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine représentait de loin la plus forte au monde. En 1945, elle opérait presque 6800 navires de guerre, y compris 88 porte-avions. Même si la taille de la flotte américaine a immédiatement été réduite au sortir de la guerre, de 6800 à 842 navires en 1947, puis allant en déclinant au fil du temps, elle est demeurée de loin la marine dominante pendant toute la période ayant suivi la guerre.
Cette supériorité maritime, combinée à la présence de centaines de bases militaires à travers le monde, représentait la condition nécessaire pour que les États-Unis deviennent une vraie puissance mondiale, capable de se projeter aux quatre coins de la planète.
Sa marine lui servait à s’imposer comme principale puissance impérialiste, ainsi qu’à écraser les pays se rapprochant trop de l’URSS ou ne se pliant pas à ses diktats. C’est ce qui s’est vu avec de célèbres opérations navales comme le débarquement décisif d’Inchon pendant la guerre de Corée, le blocus de Cuba pendant la crise des missiles de 1962 ou le minage des ports vietnamiens en 1972.
Vers les années 70-80, l’URSS a commencé à développer de l’armement naval rivalisant avec celui des États-Unis, un processus qui a été coupé court. Après l’effondrement de l’Union soviétique, les États-Unis sont demeurés virtuellement sans compétition sur les mers.
Cette domination sur les mers a mis fin à la situation anarchique qui régnait pendant l’ère de compétition inter-impérialiste.
Avec une puissance hégémonique gardant les mers, le commerce s’est développé à une échelle jamais vue.
Tout comme le système du dollar, fondé sur les accords de Bretton Woods, a fourni au marché mondial une base financière stable, la puissance navale incontestée des États-Unis a assuré la stabilité du commerce maritime. Ensemble, cela a posé les bases de la mondialisation et du boom économique d’après-guerre. Comme le dit Geoffrey Till, « la mondialisation dépend absolument de la libre circulation du commerce – et celui-ci passe en grande partie par la mer. Pour cette seule raison, la puissance navale est au coeur du processus de mondialisation, d’une façon que la puissance aérienne et terrienne ne le sont pas. »
Sous l’égide des États-Unis, le volume de marchandises exportées par les mers est passé d’environ 1 milliard de tonnes en 1955 à 11 milliards de tonnes en 2021. Et les mers gardent une importance cruciale pour le commerce mondial aujourd’hui. Environ 80% du volume des échanges mondiaux passe par les mers, et 50% de la valeur des échanges.
Pour illustrer ce point, on peut se pencher sur la question que certains ont posée en réaction au blocus du détroit d’Hormuz, à savoir pourquoi le détroit n’a pas simplement été contourné par la terre.
La réponse est que le volume de marchandises qu’il est possible de transporter par les mers est sans commune mesure aux autres moyens de transport. Un camion de transport de pétrole a un volume de quelques centaines de barils de pétrole. Un train de transport de pétrole peut en transporter 50 000 à 90 000. Un pétrolier de type VLCC (Very Large Crude Carrier), comme il en transite à travers Hormuz, a une capacité d’environ 2 millions de barils de pétrole.
Les États-Unis, étant eux-mêmes au cœur du commerce mondial, alors que leurs marchandises inondaient le marché mondial, ont été les premiers bénéficiaires de ce processus. Garantir la stabilité du commerce maritime faisait ainsi partie de leurs intérêts clefs dans l’après-guerre.
Et tout comme ils imposaient des accords de « libre-échange » et la destruction des barrières commerciales pour faire entrer leurs marchandises sur tous les marchés de la planète, à la pointe du fusil si nécessaire, les Américains assuraient la liberté de navigation à l’aide de navires de guerre.
Par exemple, l’impérialisme américain a ainsi eu comme pratique à partir de 1979 de mener régulièrement ce qu’il appelle des opérations de maintien de la liberté de navigation (Freedom of Navigation Operational Assertions – FONA), pour affirmer le droit de ses navires de circuler partout.
Ces opérations consistent à envoyer des navires de guerre intimider un État lorsque celui-ci impose ce que Washington considère comme des restrictions à la liberté de navigation. La marine américaine mène environ cinq à 15 opérations de ce genre par année, y compris contre ses alliés, et en a même mené jusqu’à 40 certaines années.
Washington justifie ces FONA en affirmant qu’il s’agit de protéger le droit international, dont la Convention de l’ONU sur le droit de la mer. En réalité, les États-Unis eux-mêmes n’ont jamais signé cette convention, et sont les plus grands violateurs du droit international. Plutôt, ces opérations ont pour but d’imposer le droit des États-Unis de circuler partout sur la planète sans restriction.
Par exemple, plusieurs pays comme les Maldives ou la Malaisie ont exigé que l’autorisation leur soit demandée pour que des navires de guerre entrent dans leurs eaux territoriales. Et chaque fois, les États-Unis réagissent en envoyant des bateaux de guerre imposer leur présence, comme un policier corrompu qui fait sa ronde, matraque à la main.
Dans les mots d’un juge-avocat général de la Marine, ces FONA sont « une opération “dans ta tronche”, “prends-en plein la gueule”, qui fait savoir à tout le monde qui est le patron. Lorsqu’on parle de la liberté de navigation, les États-Unis sont le gendarme mondial ».
Cela n’est pas pour dire que l’ordre d’après-guerre imposé par les États-Unis représentait une réelle liberté de navigation : comme nous l’avons vu, les États-Unis et leurs alliés ne se sont pas gênés pour imposer leurs intérêts impérialistes à la pointe du canon. Mais les puissances européennes, ainsi que le Japon, qui se faisaient précédemment la guerre, étaient réunies dans une alliance interimpérialiste sous l’égide des États-Unis, ce qui avait eu pour effet de stabiliser la situation sur les mers.
Mais aujourd’hui, alors que décline l’impérialisme américain et que des puissances rivales comme la Chine et la Russie émergent, nous revenons à une situation où les mers font l’objet d’une lutte qui va se faire de plus en plus chaude.
Ce faisant, c’est l’un des piliers du commerce mondial – et donc de l’économie mondiale – qui s’effrite dangereusement. La pandémie, puis la guerre commerciale, avaient déjà entrainé un mouvement vers le rapatriement des chaines d’approvisionnement, vers le « reshoring » et le « friendshoring ». La fragmentation du contrôle des mers en sphères d’influence dominées par des puissances impérialistes concurrentes ne fera que renforcer davantage cette tendance.
Un précédent dangereux
Une des principales revendications de l’Iran est le droit de demander un péage pour transiter à travers le détroit d’Hormuz. Selon le droit international, de tels droits ne peuvent pas être exigés pour le passage à travers une voie navigable naturelle (ils sont permis pour des passages maritimes artificiels, comme le canal de Suez et celui de Panama).
Ainsi, de nombreux États ont soulevé la crainte qu’un droit de passage à travers Hormuz pourrait créer un précédent. Les États littoraux situés à côté d’un point de passage stratégique, comme le détroit de Gibraltar donnant accès à la Méditerranée, le cap de Bonne Espérance à la pointe de l’Afrique ou l’Øresund entre le Danemark et la Suède, pourraient hypothétiquement être encouragés à eux aussi demander un péage. L’abandon des péages pour traverser l’Øresund, en 1857, est d’ailleurs vu comme un des moments clefs de l’émergence du principe de liberté de navigation.
Peu de temps après le début du blocus du détroit d’Ormuz, en avril, le ministre des Finances de l’Indonésie a d’ailleurs soulevé la possibilité d’imposer un péage sur le détroit de Malacca, avant de se rétracter. Ce détroit, qui est géré de façon commune par l’Indonésie, la Malaysie et Singapour, est un goulot d’étranglement particulièrement important pour le commerce mondial. Environ 30% du commerce du pétrole y passe.
Dans une lettre envoyée au secrétaire général de l’ONU par huit des plus grosses associations de transporteurs maritimes dans le monde, celles-ci ont fait part de leur préoccupation quant au précédent qui serait établi si l’Iran obtenait le droit d’imposer un péage. « Une fois qu’un tel précédent est établi, il devient de plus en plus difficile de s’opposer à des mesures similaires ailleurs, ce qui engendre une incertitude pour le transport maritime international et le commerce mondial », écrivent-elles.
Il est difficile de prédire exactement l’effet d’un tel développement, et cela demeure un scénario hypothétique. Toutefois, si la pratique d’imposer des droits de péage venait à se répandre, cela ajouterait une pression à la hausse sur le coût du transport international de marchandises, ce qui ne ferait rien pour atténuer l’inflation qui persiste depuis plusieurs années maintenant. De plus, à une époque de montée du protectionnisme et de perturbation des chaînes d’approvisionnement, cela porterait un autre coup à la mondialisation et au commerce international.
Goulots d’étranglement
Mais la crise du détroit d’Hormuz a déjà établi un précédent qui va au-delà de la question des péages. L’Iran a montré à quel point la fermeture d’un goulot d’étranglement du commerce mondial peut être une arme puissante. Les Iraniens se donnent une couverture légale en disant qu’ils vont demander des « frais environnementaux » et non un péage, mais il s’agit d’une différence purement sémantique.
Il existe 11 goulots d’étranglement maritimes représentant plus de 5% du commerce mondial, dont sept qui en représentent plus de 10%, qui pourraient théoriquement être bloqués. Alors que les bouleversements dans les rapports de forces entre les impérialistes provoquent des mouvements dans les plaques tectoniques géopolitiques, les tensions montent et les guerres se font de plus en plus fréquentes.
Le risque qu’un autre goulot soit bloqué n’est pas farfelu. Déjà, le détroit d’Hormuz n’est pas le seul goulot qui est actuellement bloqué dans le cadre d’une guerre. Le Yémen bloque le passage des bateaux saoudiens à travers Bab El-Mandab, en mer rouge, pour se défendre contre l’agression saoudienne. L’Ukraine a récemment commencé à essayer d’imposer un blocus sur la Russie en mer Noire, provoquant un blocus réciproque par la Russie. Les conséquences s’annoncent graves : l’Ukraine et la Russie sont des exportateurs majeurs d’une série de céréales, et 90% des exportations de céréales de l’Ukraine passent par la mer Noire.
Cela donc fait trois passages importants du commerce mondial qui sont bloqués, ce qui est déjà en train de provoquer des pénuries et une montée des prix du carburant et des aliments dans plusieurs régions. L’ONU prévenait récemment que la faim causée par la guerre atteint des niveaux records.
Et d’autres passages pourraient encore faire l’objet d’une confrontation. Récemment, la Chine et les États-Unis se sont engagés dans une épreuve de tir à la corde juridique pour le contrôle du canal de Panama, alors qu’une compagnie hongkongaise qui possédait un terminal portuaire dans le canal a été forcée de le vendre à une compagnie américaine plus tôt cette année. En réponse, la Chine s’est mise à détenir et contrôler les navires battant pavillon panaméen s’arrêtant à ses ports à une fréquence dépassant largement la norme, une forme claire de représailles. Cet épisode est très loin d’une confrontation directe, mais est indicateur des tensions montantes autour de ce passage important du commerce mondial.
Par ailleurs, les États-Unis viennent de signer un accord militaire avec l’Indonésie, un développement que d’aucuns ont vu comme une manœuvre visant à menacer la Chine. En effet, l’Indonésie serait en position de bloquer le détroit de Malacca, ce qui pourrait faire très mal à Beijing. La Chine est particulièrement dépendante de ce détroit, alors que les deux-tiers de son commerce maritime y transitent – une telle action en reviendrait à une déclaration de guerre.
La nécessité de trouver une voie alternative au détroit de Malacca n’est certainement pas étrangère à l’intérêt grandissant de la Chine envers l’Arctique. Celle-ci a maintenant cinq navires brise-glace, et a le projet d’en construire d’autres. Une compagnie chinoise de transport maritime de conteneurs lance actuellement la « Route de la soie des glaces », et a lancé un bateau pour tenter de faire le trajet entre la côte Est de la Chine et le Royaume-Uni, le long de la côte Nord de la Russie.
Avec les changements climatiques et la fonte des glaces, de nouvelles voies maritimes potentielles s’ouvrent en Arctique, et l’intérêt des impérialistes pour la région grandit. On peut prédire que l’instabilité croissante sur les mers et les risques sur les routes commerciales traditionnelles vont accroître cet intérêt.
Nous pourrions nous étendre longtemps sur d’autres d’exemples de régions et de passages faisant l’objet de tensions croissantes ou ayant le potentiel d’être utilisés comme arme, comme le détroit de Taïwan ou les détroits danois. Mais l’idée est qu’à mesure que montent les tensions entre les États-Unis et leurs alliés d’un côté et la Chine, la Russie et leurs alliés de l’autre, l’importance stratégique des mers et des points de passage clefs grandit aussi.
Les tambours de la guerre
Les tambours de la guerre battent de plus en plus fort depuis quelques années. On assiste à une course à l’armement, et un pays après l’autre rebâtit son armée.
En particulier, les alliés traditionnels des États-Unis, comme le Canada, l’Europe et le Japon, voient bien que leur parrain n’est plus aussi vigoureux ni fiable qu’auparavant, et qu’ils ne peuvent plus compter sur lui pour défendre leurs intérêts impérialistes.
Pendant ce temps, de l’autre côté, la Russie a déjà montré qu’elle est un formidable adversaire en Ukraine, la Chine bâtit une flotte qui rivalise avec celle des États-Unis, et l’Iran inflige une humiliation historique aux Américains.
Les événements de la dernière année vont donc avoir d’autant plus convaincu les classes dirigeantes occidentales de la nécessité de rapidement rebâtir leur marine, et de la nécessité d’affermir leur contrôle sur les ressources critiques, de se constituer des réserves, même à grands coûts, et de se préparer à toutes sortes d’éventualités économiques.
Cette tendance ne va aller qu’en s’accélérant, et les politiciens au service de la classe capitaliste utiliseront l’argument de la sécurité maritime et de la nécessité d’assurer le commerce pour justifier l’augmentation des dépenses militaires.
Alors que les États sont déjà endettés jusqu’au cou, c’est la classe ouvrière à qui on va refiler la facture de ces nouveaux bateaux de guerre, par l’austérité et des attaques sur les travailleurs du secteur public.
Et lorsque ces semeurs de morts en viennent effectivement aux armes, ce sont les travailleurs et les pauvres qui en paient le prix – par une explosion du coût de la vie provoqué par les guerres, ou de leur vie, sous l’explosion des bombes.
